美国民航业竞争加剧 超低成本航企转移航班网络重心

2020-09-15 09:53:07

虽然美国超低成本航空公司和边境航空公司占美国国内市场的6%,但这两家公司在过去几年的快速增长改变了美国市场的总体结构。双方扩张的结果是,美国的大型公司为了更有效地与低成本的竞争对手竞争,也为了完善其整体的收入管理体系,而对其定价结构进行了完善。

美国航空公司、三角洲航空公司和联合航空公司在其定价结构变化方面基本上达到了期望的结果。美国航空和三角洲航空公司已经宣布,他们将从基本经济类的内容中扣除约50%的额外销售额。这两家航空公司还认为,票价的细化将导致数十亿美元的收入增长。

价格细分已经在美国扎根。市场。因此,美国主要航空公司正致力于最大限度地提高其枢纽的连通性,以提高收益,并在其枢纽建立一条新的防线,以抵御超低成本航空公司的冲击。

埃尔文航空 2017 年增长超过 20 % ,并决定实现网络多元化。

虽然Elf航空公司和Frontier航空公司是美国最大的两家超低成本航空公司,但它们在美国的市场份额仍然很小(Elf航空公司3.3%,前沿航空公司2.6%)。这两家航空公司在2017年实现了20%以上的产能增长。

这两家公司的发展战略在过去几年中有所改变。例如,当精灵在大市场(如亚特兰大、达拉斯或芝加哥)有一个地方时,它在过去几年中在一些中小型市场上开设了业务。包括Richmond,Virginia。俄亥俄州哥伦布市将于2018年开业。

达拉斯-福特沃思国际机场(Dallas-FortWorthInternationalAirport)曾经是精灵航空公司的巨大增长市场。然而,几年前,主要的美国竞争者增加了容量,并引入了折扣票价,削弱了机场在Elf网络中的重要性。目前,该机场是Elf航空公司的第九个基地,根据部署的席位数目。


在 2018 年 3 月 19 日的一周,精灵航空按总座位数排名前 10 位枢纽/ 基地/ 站点..
资料来源:CAPA-航空中心和官方路线指南

奥兰多国际机场在精灵航空网络中的重要性得到了改善,目前是航空公司的第二大基地(通过乘坐能力)。机场对精灵的战略给予了有力的支持,以将中等距离的休闲旅游路线作为重心。精灵们还说,奥兰多是一家低成本航空公司,它总是持有大量的交通。

Elf航空公司将重心转移到更中型市场的驱动力之一是它在一些现有的大型市场上承受的价格压力,主要来自西南航空公司、美国航空公司、达美航空公司和美国前四大航空公司联合航空公司。精灵航空公司计划于2018年4月开通航线,覆盖小市场和大市场。该公司将在俄亥俄州哥伦布开通航班,前往奥兰多、拉斯维加斯、迈尔斯堡、坦帕和劳德代尔堡的多个休闲旅游市场,同时扩大从德尔塔第二大航空枢纽底特律飞往圣地亚哥和波特兰的航班。

美国航空公司(AmericanAirlines)和达美航空(Delta)认为,它们的潜在经济舱已经达到了

尽管Elven一贯表示,美国航空、三角洲和美国在很大程度上创造了一个新的票价结构,以推动美国市场的定价,但美国最大的超低成本航空公司在两年多的业绩下滑中一直在苦苦挣扎。该公司的总收入在2017年同比下降1.8%,尽管利润增长了59%,达到420.7亿美元,部分原因是非票务收入增长。

2017年,美国和美利坚合众国的客运量增长强劲,分别增长3.3%和2.1%。这两家公司对其产品精炼策略仍持乐观态度。然而,这种乐观主要是由于其高端产品的巨大销售。例如,2017年第四季度,一种基于品牌的票价,包括基本经济舱,带来了约2亿美元的增量收入,其中头等舱额外销售和超客舱经济同比增长约25%至30%。美国航空公司认为其基本经济舱和豪华经济舱产品价值高达10亿美元。

精灵航空公司估计,2017年第三季度,折现销售额约占其收入基础的50%。当时,该航空公司还表示,它非常谨慎,专注于提高乘客价格,而不是盲目提高收益率。Elf航空公司表示,2018年初,其宣布的票价结构自2017年10月以来没有发生重大变化,但也表示,航空公司在高峰期实施了严格的库存控制。

虽然Elf航空公司在主要市场仍面临持续的折扣趋势,但大型航空公司扩大基本经济舱尚未影响这家超低成本航空公司的盈利能力。精灵航空公司计划将重点放在增加非票务收入的能力上,并估计2018年每名乘客应能获得55美元的收入。精灵航空公司2017年的收入为53美元,2016年为51.87美元。

联合航空公司相信,最大限度的连接可以击退超低成本的航空公司。

美国根据美国的说法,美国的超低成本模型在美国不再可行,这表明美国的超低成本模型在美国没有在2017年工作,美国在丹佛最大的基地中的新航班数量大幅增加。在这一观点看来,美国航空也正准备在其当地中心推进,以弥补其自身与同行之间的差距。该公司表示,2018年将实现4-6%的增长,以丰富自己的国内网络。该声明在美国市场投下了巨大的阴影。

2018年,美国和美国设法使更高回报率在自己的枢纽上的连通性最大化。美国联合航空高管最近表示:从15到20年前,芝加哥-纽约市拉瓜迪亚机场是一个高产的市场。然而,随着低成本航空企业的扩张,形势并不复杂。精灵同西南和美国、美国和美国一样,所有这些都在这一路线上运行(来自精灵的飞行源自Orgil机场,以及从西南到国际机场的飞行)。机场是美国和美国的中心。从大梅到拉古地亚机场的空气(也来源于机场)。

联合航空公司认为,在这种不断变化的环境下,芝加哥至纽约罗切斯特机场航线是一个典型的高收益市场。然而,美国联合航空公司(United Airlines)的前管理层决定减少国内业务,将该公司的小型客机撤出罗切斯特(Rochester)等市场,并将其投放到美国航空公司(American Airlines)和达美航空(Delta Airlines)乘坐大型客机的一些较大市场。结果,联合航空公司失去了客户。美国联合航空公司正试图调整其航班网络,以扩大高产过境旅客基地.

联合航空公司还相信,它可以通过增加中转航班收入在其枢纽市场的份额来抵御来自低成本航空公司的竞争。如果大型枢纽辐射航空公司能够运送80%的过境旅客,那么低成本的竞争对手将不得不争夺余下的20%的市场份额。“在这样的环境下,这些航空公司不可能获胜,”联合航空公司最近说。联合航空公司称北卡罗来纳州的夏洛特是美国航空公司的枢纽。联合航空公司认为,没有低成本的航空公司干预市场,因为当地乘客人数很少。夏洛特是美国航空公司(AmericanAirlines)起飞航班利润第二大的枢纽,也是该航空公司利润最高的枢纽之一。


在2018年3月19日的一周内,美国航空按总起飞飞行等级排名前10座/基地/地点
资料来源:CAPA-航空中心和官方路线指南

2018年,美国航空公司将开放飞往小市场的航班,以改善其中心的连通性。美国航空将在2018年从达拉斯到南德、印第安纳、达拉斯和夏洛特前往巴拿马城、佛罗里达州、达拉斯和芝加哥到蒙大拿州的米苏拉开放航线。此外,到2018年,它将增加从其中心到一些小市场的航班数量,以改善飞行时间并改善总体连接。美国航空也在努力将其更大的集线器连接到市场上,在市场上,它总是更强烈地执行。它说费城到俄克拉荷马城的路线就是一个例子。

美国航空公司认为,美国市场在其自己的枢纽已经趋于成熟。市场由三大枢纽型航空公司和一批小型航空企业组成,并“相互竞争非常激烈”。在某种程度上,这种观点是正确的。然而,精灵们并不打算完全阻止与美国大型航空公司的竞争。从位于西雅图的2018年到芝加哥奥黑尔机场(阿拉斯加、美国、达美和美利坚合众国正在开展这项业务)、达拉斯-沃斯堡国际机场(在阿拉斯加和美利坚合众国有航班)和明尼阿波利斯-圣保罗国际机场(也在阿拉斯加和美国运营航班)是一个地点。

美国市场的成熟市场正在流动,超低成本航空企业仍然是一个大的Pilla

美国航空公司和美国航空已承诺,他们的票价将与在其中心的超低成本航空公司提供的票价相匹配。另一方面,分层定价给两家航空公司更好地控制分配给最低票价(基本经济舱票价)的存货。

目前,联合航空公司在一定程度上也包括美国航空公司,除了完善定价结构外,使其在有效参与竞争的同时又不大幅稀释收益,同时也选择最大限度地利用枢纽的连通性来抵御超低成本航空公司增长带来的威胁。

虽然美国市场仍然成熟,但有很多变化。超低成本航空公司在受到美国大型航空公司的详细票价的影响后,恢复了稳定的运营状态。后者的大的全局载流子希望抽头“s”的辐射电势。这些变化的影响仍有待观察,但超低成本的载体永远不会放弃。

在爱情和战争中,一切都是合理的-价格战是否已成为竞争的新常态?

破产和伴随的合并使大型航空公司获得了较低的成本基础和强大的市场定位,在其各自的密钥中枢尤为突出。然而,燃料价格下跌,以及价格较低的竞争对手的回归,使公司承受了过去一年的收益率压力。

这些问题可能都是补救的。然而,超低成本航空公司正进入城市匹配航线,在这些航线上,大型航空公司因合并而失去了其地位,构成了竞争的威胁。由于低成本航空公司的成功,欧洲和亚洲也发生了这种情况。在美国,自合并大型航空公司以来,中型机场的连通性低于其他发达地区。这些机场(和当地经济利益攸关方)在其营销战略中越来越积极,而超低成本航空公司则在扩大。因此,随着时代的需要,新的网络和定价模式应运而生。美国大型航空公司及其在亚洲和欧洲的全业务伙伴之间的差异,从低成本航空公司更具竞争力,因为它们在其主要航空公司采用了不同的定价策略,而不是建立低成本的下属。到目前为止,这种战略是有效的。随着低成本航空公司的竞争加剧,大型航空公司的成本基数正在上升,后者可能需要以全新的方式应对竞争。(由CAPA汇编)