南航成立雄安航空 北京新机场资源争夺由暗转明

2020-11-20 11:50:40

新机场将在一年多后开放,许多航空公司认为,这是重塑北京乃至中国航空市场的难得机会,因此,围绕机场的资源竞争尤为激烈。

如果两年前最初确定这两项分配方案时,航空部门之间的竞争是隐藏的,那么随着总投资近800亿元的庞大基础设施的形成,那些展望未来的人开始隐藏他们对更多资源的渴望。

中国南方航空公司的新背心

中国南方航空公司(以下简称“中国南方航空公司”),中国最大的航空运输公司,于6月底宣布,将在雄安新区设立中国南方航空公司雄安航空有限公司(以下简称“雄安航空”)的新子公司。

中国南方航空公司表示,将投资100亿元建立新的全资子公司,其中包括25亿元的货币和75亿元的实物,如飞机。

雄安航空公司的命名显然是指目前正在北京西南部建设的雄安新区。根据中国南方航空公司发布的公告,雄安航空公司的注册地址将设在河北省保定市荣成县奥威路,而雄安新区管理委员会将设在同一条公路上。

在关于如何命名北京新机场的讨论中,雄安是一个经常提到的选择,该机场正处于建设的最后阶段。 两大项目直线距离仅约 60 公里,已规划通过轨道交通连接..

中国南方航空公司表示,雄安航空的业务范围将包括国内、地区和国际定期和非正常旅客、货物、邮件、行李运输服务以及飞机维修服务;经营国内外航空公司代理业务;其他航空业务及相关业务。

为了建立新的航空公司,中国南方航空公司也在其公告中明确表示,这将“有利于公司更好地建设和运营北京枢纽,进一步推进广州-北京‘双枢纽’的战略布局。”

根据此前公布的北京两个机场的分配计划,中国南方航空公司已被确定为新机场的主要基地航空公司之一,并将按照新机场40%的航空客运量的目标建造。这一结果也是中国南方航空公司的初步结果。中国南方航空多年来一直在北京市场寻找更多资源。

然而,中国民航管理局(以下简称“民航管理局”)的最大障碍之一是,近几年来,特别是近三年来,新航线航空营业执照基本上处于停滞状态,通过收紧审批,对新航空公司的规模和节奏进行了多次调整。然而,在中国运营的客运量已经达到了50家左右,更不用说进入中国的许多新势力在观望了。

但一个积极的迹象是,在长期“冻结”之后,新航空公司的批准显示出重新开放的迹象。例如,今年四月,民航局宣布新的筹建北京航空公司(以下简称“国航”),由北京航空有限公司(以下简称“国航”)批准。因此,它从事公共航空运输业务的企业转变为公共客运和货物运输企业。

但是,这类业务转换的批准并不能直接表明新航空公司的准备工作将逐步放开,因此中国南方航空公司也在公告中表示:雄安航空公司的成立仍需得到行业主管部门、工商行政管理部门等有关部门的批准。

竞争显式

事实上,无论是北京航空公司的转型,还是雄安航空公司的成立,其最终目标都是为了增加北京航空枢纽的市场份额,北京航空枢纽是两大国内航空枢纽之一。

如果首都机场目前的情况基本稳定,现有资源饱和,没有进一步发展的空间,新机场初期的4,500万吞吐量和2025年的7,200万新市场,将是扩大其在北京市场份额的极好机会。

与其他航空公司不同的是,早期主要依靠规划和被动等待资源配置,总部位于上海的中国东方航空有限公司( 以下简称“中国东方航空”)实际上已经开始通过有计划的布局行动,在北京新机场获得更好的位置。

2012年,东航完成了对总部设在北京南苑机场的中国联合航空公司(以下简称“中国联合航空公司”)的收购,使其成为一家全资子公司,随后,随着新机场的建设计划基本明确,南苑机场注定要暂停运营,并投入资金扩大南苑机场的地面设施,将中国联合航空公司改造为一家低成本的航空公司。

这一系列措施的回报是,中国联合航空公司已开始加速增长,交通量、收入、利润和容量继续增长,使北京南部民航业几乎死亡的资源复苏。

正是这一举措使东航在北京市场上处于更加有利的资源竞争地位,不仅是东航自身40%的客运业务基地,而且在新机场运营初期,一支40多家低成本航空子公司的机队迅速分散在新机场。

一方面是中国最好的航空枢纽上海,另一方面是在北京新机场找到了更多的发展空间,也使东方航空公司在中国国内市场的竞争中处于有利地位。同时,由于上海在国际业务和航空货运业务中的地位,东航目前具有明显的“卡面”优势。

新机场建成后,国航将在首都机场拥有绝对优势,并将能够获得更多的资源释放。同时,空中交通权分配计划对其核心国际市场的挑战并不大。同时,北京超级枢纽,成都国际枢纽,是本着“国内与国际平衡发展,国内支持国际发展”的市场布局。以上海、深圳门户为核心的四边形菱形结构基本形成,在北京新机场运营后,它必将在市场上保持主导地位。

此外,北京航空公司的转型意味着,中国国航显然不愿完全放弃北京新机场,尽管这可能不一定会改变这种格局,但至少会让其主要竞争对手始终感到陷入困境。

另一方面,中国南方航空公司,其主要基地广州本身在航空枢纽地位上无法与北京和上海相比,并与毗邻的深圳和香港机场有着直接的竞争关系。多年来,它在欧美航线的发展速度上一直落后于北京和上海,因此始终坚定地加强了把北京作为另一个主要枢纽的战略。

然而,在新机场资源的激烈竞争下,虽然南航拥有四成的客运量,但由于航权分配的限制,似乎很难使北京新机场成为发展洲际航线的核心枢纽。

由于业界虽然建议鼓励航空公司进入新机场,以适度倾斜国际航线的资源,但在去年发出的“国际航权资源分配及使用管理通知书”(“谘询意见书”)中,明确建议将首都机场和新机场视为一个通航点,即由两条至同一条航线的城市航线。同时指出,新机场启用后6年内,北京市场二级国际长途航线的重叠程度应控制在15%以内,6年后应控制在30%以内。

根据上述“通知”,国际航空权资源将分为一种国际航线和两种国际航线,并分别采用不同的准入管理政策。虽然清楚地建议在一条航线上只设一间航空公司,但在多项限制下,“在新机场启用后,增加大量欧美航空权资源的想法,显然是不切实际的。”一条好的国际航线在很长一段时间内仍然是一个紧缺的资源。“一家国有航空公司市场部的消息人士告诉”华夏时报“。

不难理解,三大航空公司现在都在尽力寻找更多资源和股份,不但要两头投入“背心”和“博彩”,而且还要为一些特殊航线设立过渡期,使自己的利益最大化,因此不难理解南航成立雄安航空的深层意义。